¿QUÉ SON?

La Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM) establece la responsabilidad principal de los buques de descansar con el estado del pabellón del buque. Por lo tanto, cada barco mercante debe estar registrado bajo la bandera de un estado en particular bajo cuyo control regulador cae en consecuencia. El estado del pabellón es, por ejemplo, responsable de la inspección del buque y su navegabilidad, garantiza la seguridad y la prevención de la contaminación, y certifica a la tripulación. Como los derechos y obligaciones bajo el derecho internacional se imponen principalmente a los buques a través de los estados del pabellón, son un factor crucial para determinar la exigibilidad de las normas internacionales.

Como regla general, debe haber un «vínculo genuino» entre el país desde donde opera el barco y el país de la bandera bajo la cual navega. Los registros de banderas que no tienen requisitos de nacionalidad para las compañías navieras que usan su bandera, a menudo porque en realidad no tienen compañías navieras incorporadas, y que proporcionan beneficios financieros, como impuestos más bajos, se conocen comúnmente como «banderas de conveniencia» ( FOC). Según la UNCTAD, casi el 73% de la flota mundial está señalizada en un país que no es el beneficiario real de los buques. Por lo tanto, existe una gran discrepancia entre los estados en los que se basan los armadores y los estados del pabellón que ejercen el control reglamentario sobre la flota mundial. De hecho, mientras que Grecia, Japón, China,

A pesar de ejercer una función pública, los registros de FOC en la mayoría de los casos no son agencias gubernamentales, sino empresas privadas situadas fuera del estado del pabellón real o que operan desde diferentes sucursales administradas por agentes. Por lo general, los beneficios se comparten entre la empresa y el estado de registro. Los FOC compiten por el registro de buques con políticas que prometen costos más bajos al mantener ligeros los impuestos, las tarifas y las cargas regulatorias. A pesar de haber ratificado varios convenios internacionales marítimos y laborales, los FOC a menudo carecen de los recursos o la voluntad para hacer cumplir el derecho internacional de manera efectiva. Los propietarios de barcos pueden cambiar fácil y rápidamente la bandera de su barco y la práctica de cambiar la bandera de un barco para reducir costos y evitar leyes se conoce como «salto de bandera».

¿POR QUÉ LA JURISDICCIÓN DEL ESTADO DE LA BANDERA ES UN PROBLEMA?

En la Organización Marítima Internacional de las Naciones Unidas (OMI), donde se deciden todas las regulaciones marítimas internacionales, los países que tienen el mayor número de barcos bajo su bandera tienen más peso en el proceso de toma de decisiones que aquellos países con menos barcos. Todas las convenciones adoptadas en la OMI solo entran en vigor cuando un cierto número de estados que representan un cierto porcentaje de la flota mundial lo han ratificado. De manera bastante reveladora, el jefe de la delegación de Panamá en la OMI recibe el apodo de «Sr. OMI «. De hecho, hay muchos países pequeños sin tradición de envío comercial o grandes compañías navieras domiciliadas que tienen un poder decisivo para influir en los estándares internacionales simplemente porque muchos barcos enarbolan la bandera de ese país. En la OMI, los armadores de hecho eligen qué estados tienen poder para regular su industria.

ENFOQUES Y DESGLOTES

Para los buques al final de su vida útil, la discrepancia entre los países de titularidad real y las banderas de los buques es incluso mayor que durante la vida operativa de un buque. Ciertos FOC están sobrerrepresentados al final de su vida útil; estos FOC apenas se usan durante la vida operativa de los barcos, pero son particularmente populares en los últimos viajes a los desguaces. Se utilizan principalmente para barcos que se encuentran en playas de desguace en el sur de Asia, en lugar de instalaciones de reciclaje de barcos en otros lugares.

Durante varios años, hemos analizado las preferencias de bandera al final de la vida útil y descubrimos que las banderas de San Cristóbal y Nieves, Comoras, Palau y Tuvalu, y en menor medida Togo, Tanzania, San Vicente y las Granadinas y Sierra Leona , que son banderas menos favorecidas durante la vida operativa de los barcos, son banderas excesivamente populares para las embarcaciones que se rompen en las instalaciones de playa. Estas banderas están todas en gris o negro en el Memorando de Entendimiento de París (MOU), es decir, son banderas conocidas por su pobre implementación de los estándares marítimos internacionales.

Los registros de fin de vida como San Cristóbal y Nieves, Comoras y Palau compiten entre sí al ofrecer paquetes de «último viaje» de bajo costo y expresamente declaran que no es necesario cumplir con los requisitos de nacionalidad para registrarse bajo sus banderas, no incluso la creación de una empresa fantasma. Por lo general, esto incluye procedimientos de registro rápidos, válidos solo por un período de tiempo muy limitado, a un precio especial más bajo. La popularidad de ciertas banderas de fin de vida también varía con los años, con nuevas banderas de fin de vida que aparecen de vez en cuando.

Curiosamente, una investigación para The Independent por Finance Uncovered reveló recientemente cómo una compañía del Reino Unido está utilizando un paraíso fiscal caribeño (es decir, San Cristóbal y Nieves) para sacar provecho del desguace de barcos tóxicos en las playas del sur de Asia.

¿Qué solución?

Los intentos de regular las prácticas de reciclaje de buques sin obligaciones para los propietarios de buques más allá de la jurisdicción del estado del pabellón y otros incentivos para el reciclaje limpio y seguro fracasarán como volver a marcar a un pabellón de fin de vida que no sea parte o no cumplan, o vender el buque en efectivo El Comprador , que puede hacer lo mismo, sigue siendo una solución atractiva para los armadores que buscan evitar reglas más estrictas. Los desechos peligrosos generalmente siguen el camino de menor resistencia, y respaldados por los FOC, los armadores podrán continuar eligiendo ganancias a costa de las personas y el medio ambiente.

La regulación que intenta mejorar las prácticas de reciclaje de buques debe ir más allá de la jurisdicción del estado del pabellón. La falta de voluntad política a nivel internacional para responsabilizar directamente a los propietarios de buques o imponer obligaciones a los estados donde se encuentran los propietarios de buques ha obstaculizado hasta el momento cualquier solución internacional efectiva al problema de desguace de buques, en particular la implementación del principio de quien contamina paga por el buque propietarios Con la obligación principal de los estados del pabellón y los países de desguace de buques con aplicación de la ley débil, la Convención de Hong Kong no ha podido crear los incentivos necesarios para avanzar hacia prácticas más seguras y limpias. De hecho, fue la industria misma, respaldada por los estados del pabellón como Panamá y las Islas Marshall, que diluyó los esfuerzos para responsabilizar a los propietarios de barcos. Su objetivo era más bien sellar las prácticas actuales para permitir ganancias continuas.

A nivel europeo, el establecimiento de un incentivo financiero que vaya más allá de la jurisdicción del Estado del pabellón y cubra todos los buques que hacen escala en los puertos europeos podría dirigir más embarcaciones al final de su vida útil hacia instalaciones modernas de reciclaje de buques y, por lo tanto, proporcionar la incitación necesaria para inversiones en lugares más seguros y seguros. métodos de reciclaje de barcos más limpios en todo el mundo.

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